C’è stato un tempo, neanche troppo lontano, in cui è sembrato possibile l’arrivo del treno a Vallo. Circa un secolo fa, qualcuno ebbe il coraggio di cercare una soluzione a quello che da tempo appariva solo un bel sogno. Ridurre la distanza tra il paese e il suo scalo ferroviario era ritenuto necessario per incrementare lo sviluppo locale. Anche se si trattava di poco più di dieci chilometri, quella distanza era sempre più intollerabile per le aspirazioni di una cittadina che svolgeva le funzioni di un piccolo capoluogo.
“Colla legge delle ferrovie complementari del Regno, si costruì la grande linea Battipaglia-Reggio. Da prima si era pensato di staccare la ferrovia da Eboli, seguendo la valle del Calore, ma, in seguito, considerazioni tecniche e politiche, consigliarono il distacco da Battipaglia. Pur troppo con questo andamento litoraneo si abbandonarono tutti i paesi siti in detta valle e nessun vantaggio ne risentirono i centri abitati dall’alto Cilento, da Eboli al Golfo di Policastro”.
Con questa premessa, iniziava la relazione con la quale, nella prima metà degli anni Venti dello scorso secolo, il comitato presieduto dal colonnello La Francesca, sindaco di Eboli, esponeva la necessità di costruire un nuovo tratto ferroviario che unisse Eboli a Torre Orsaia, passando per Vallo.
Si trattava di rimediare a quella scelta, che risaliva ai primi decenni postunitari, con la quale si era dato alla ferrovia che correva da Battipaglia a Reggio Calabria – per motivi tecnici ma soprattutto politici – un “andamento litoraneo” penalizzante per tutto l’entroterra cilentano.
Vallo era uno dei paesi ad aver subito quella penalizzazione che ne limitava lo sviluppo. Per accedere al suo scalo ferroviario, infatti, fino all’istituzione del servizio automobilistico negli anni Venti, bisognava sobbarcarsi circa due ore di carrozza. E anche con l’auto la situazione sarebbe migliorata solo parzialmente. Tale difficoltà aveva costituito una delle preoccupazioni degli amministratori locali, soprattutto a partire dai primi anni del ‘900.
In particolare, proprio nel periodo a cavallo della guerra mondiale erano nati due progetti: uno per avvicinare il paese alla ferrovia mediante la costruzione di una tramvia elettrica tra Vallo e il suo scalo ferroviario; l’altro per portare il treno nell’entroterra con un percorso che avrebbe toccato anche Vallo.
Del primo magari parleremo in un’altra occasione, di quest’ultimo si occupava – appunto – la relazione di cui sopra. Nel 1921 l’amministrazione Passarelli aveva deciso di aderire al consorzio che riuniva già diversi comuni con la finalità di costruire le ferrovie per le valli del Sele e del Calore. La spesa complessiva per la progettazione e i rilievi sul campo si aggirava sulle 150.000 lire. Vallo avrebbe contribuito – come deliberato dal consiglio comunale il 24 marzo di quell’anno – con 5120 lire (1 lira per ogni abitante). Nella stessa seduta si era anche deciso di nominare rappresentante del comune presso il Consorzio il dott. Armido Rubino, assessore comunale e consigliere provinciale.
Il progetto di massima redatto qualche anno dopo dal comitato esecutivo nato dal consorzio comprendeva le planimetrie dei tronconi ferroviari di cui si chiedeva al governo la realizzazione. La sua relazione continuava esponendo le ragioni a favore dell’opera e il suo percorso dettagliato:
“La ferrovia che si sta studiando, oltreché togliere dall’isolamento i molti abitati della Valle del Calore costituirebbe anche una succursale all’attuale linea in esercizio che per cause multiple si è resa insufficiente al traffico. La ferrovia, adunque, che si sta studiando, ha origine da Eboli, attraversa la tenuta di Persano per seguire poi la valle del Calore. Giunta al ponte sul Calore della provinciale Roccadaspide-Corleto, la ferrovia risale la sponda destra del torrente Fasanella fino alla regione S. Pietro, ove verrà ubicata la stazione per S. Angelo a Fasanella, Corleto e Bellosguardo. Di poi, passato il torrente Ripidi, la ferrovia si dirige a Laurino per immettersi nella valle del torrente Trenico. Passato il colle dello Sparviero, la ferrovia scende al Vallo Lucano e di là, avvicinandosi a tutti gli abitati dell’alto Cilento, si dirige a Laurito e di qui si va ad innestare all’attuale stazione di Torre Orsaia della Battipaglia-Reggio, nel versante del golfo di Policastro”.
Si trattava di un percorso che mirava a servire molti paesi grandi e piccoli di quel versante interno del Cilento trascurato dalla linea costruita circa cinquant’anni prima. Questo l’elenco dei punti di sosta:
“Questa ferrovia sviluppa una lunghezza di km. 120 circa con diverse stazioni, e cioè: Persano, Altavilla, Controne, Castelcivita, Roccadaspide, Acquara (sic), Castelsanlorenzo, Felitto, Ottati, S. Angelo a Fasanella, Corleto, Bellosguardo, Roscigno, Laurino, Piaggine, Sacco, Stio, Campora, Cannalunga (sic), Moio, Pellare, Vallo Lucano, Massa, Novi Velia, Ceraso, S. Barbara, Cuccaro, Futani, Montano Antilia, Laurito, Castelruggiero, Torre Orsaia”.
L’elenco parla da solo. Ancora oggi possiamo apprezzare l’utilità che l’opera avrebbe avuto per il territorio attraversato, cambiandone probabilmente le dinamiche di sviluppo. Si pensi al sollievo che avrebbe dato alla mobilità dell’epoca, quando le strade erano poche e disagevoli e le auto private una rarità non alla portata di tutti. Beh, direte, ma anche oggi le strade lasciano a desiderare! Certo, ma almeno non andiamo più in carrozza e l’auto ce l’abbiamo più o meno tutti!
Il progetto ebbe il plauso di molti, tra questi l’avv. Tommaso Cobellis che, dalle colonne del suo giornale La Voce del Cilento, a novembre del ’25, scrisse:
“La costruzione di una ferrovia trasversale per stabilire solide comunicazioni della vasta zona interna col mare, è d’interesse nazionale, poiché non solo questa parte del Cilento e dell’antica Lucania occidentale ne risentirebbero i vantaggi, ma altresì le province limitrofe, come l’Irpinia e la Basilicata”.
E a questo aggiungeva anche delle ragioni di carattere strategico militare, ritenute importanti e sentite visto che si era a pochi anni dalla fine della guerra:
“La linea litoranea, così detta Eboli-Reggio, oltre che rimanere lontanissima dai centri abitati, non è idealmente adatta ad essere difesa in tempo di guerra pur servendo al trasporto d’ingenti materiali e di truppe dalla Calabria e dalla Sicilia, come si è dovuto constatare durante l’ultima guerra, prestandosi ad essere facilmente interrotta dal mare, mediante l’impiego opportuno di sottomarini”.
Nonostante queste ed altre ragioni, quel progetto però non andrà molto oltre la fase preliminare rappresentata dalla relazione e dalle planimetrie del tracciato. Problemi di spesa e difficoltà di sostenerlo politicamente ne bloccheranno la realizzazione. Il Cilento interno aspetterà invano un treno che non avrebbe mai fischiato lungo le sue valli. Oggi sarebbe impossibile proporre qualcosa del genere?
